OPEL ASCONA 400 der letzte seiner Art

Walter Röhrl besetzte mit dem Ascona 400 einen der ganz wichtigen Meilensteine: Letzter WM-Titel eines klassischen Rallyeautos, danach verlor der Sport endgültig seine Unschuld.


Die neue Zeitrechnung begann am 26. Januar 1981. An diesem Tag fand der Start zum heißen Teil der Rallye Monte Carlo statt, wo Audi sein WM-Debüt mit dem Quattro gab. Es hatte ordentlich geschneit, und Hannu Mikkola gewann die ersten sechs SPs derart überlegen, dass trotz eines Ausrutschers samt Ausfall klar war, dass hier gerade eine neue Epoche begonnen hatte.

Der mit der simplen Technik

Die Dinge sollten in den nächsten Jahren zum Wahnsinn der 500 PS-Gruppe-B-Flieger eskalieren und schließlich in den heutigen WRCs münden. Am 26. Januar 1981 begann der Siegeszug von Allrad und Turbo und Hightech-Aufmarsch, also von all dem, was heute noch ein Rallyeauto ausmacht. Der klassische Rallyestil und die damit verbundenen Geräte waren fortan in einem aussichtslosen Rückzugsgefecht verwickelt.

Und trotzdem: Es sollte noch zwei Saisonen dauern, bis die neue Rasse fahrbar uns standfest genug war, dass sich ihre Überlegenheit auch in WM-Titeln niederschlug.

Im Jahr1982, brauchte es allerdings schon ein Rallyegerät auf dem Gipfel der Kunst, einen übermenschlichen Helden, um über die Mächte der Zukunft zu obsiegen: Walter Röhrl und den Opel Ascona 400.

Dabei waren sich im Herbst 1980 Röhrl und Audi fast handselig gewesen, dann kam es zu Verstimmungen, ab da ergab sich folgende Rollenverteilung: Audi wollte der Hersteller sein, der keinen Röhrl braucht, um Weltmeister zu werden. Der Walter sah es als seine heilige Pflicht an, mit unterlegenem Gerät die Audis zu biegen - war aber gleichzeitig deren bester PR-Mann. Keine Gelegenheit ließ er aus, um mit dramatischen Vergleichen die Fähigkeiten des Quattro zu preisen. Bester Sager ever:

'' In den Quattro könntest Du einen dressierten Affen reinsetzen.''

Gleich beim ersten Antreten bohrte er den Stachel tief ins Fleisch der Ingolstädter, er gewann eine recht trockene Monte, punktete dann mit seinem kreuzbraven Ascona fleißig über die gesamte Saison und hatte bei der Entscheidung an der Elfenbeinküste Glück, dass seine Widersacherin Michele Mouton die Nerven schmiss.

Nix Turbo, null Technik-Komplikationen

Dass sich Opel die Entwicklung des Ascona 400 zutraute, resultierte aus den schönen Erfolgen, die mit dem Kadett GT/E Ende der Siebzieger gelungen waren. Die Konkurrenten hießen Ford Escord BDA und Talbot-Lotus, und hier galt es noch eins draufzusetzen.

Klassische Verführung

So bekam die zweite Generation des Ascona 2,4 Liter Hubraum und einen 16-Ventiel-Kopf verpasst, dazu wurden ein Renngetriebe mit extrem langer Erster und eine aufwändig geführte Starrachse (vier Längs-, ein Querlenker) gereicht. Zur Homologation mussten 400 Stück gebaut werden, was auch gleich den Namen ergab.

In der Basisversion standen 144 PS an, aus denen im Rallye-Trimm anfangs 250, später bis zu 280PS gemacht wurden. Und es handelte sich dabei um ehrliche Sauger-PS mit mächtig Dampf von unten raus: So beschleunigte ein Rallye-Ascona im fünften Gang besser von 60 auf 100 km/h als ein Serien-Neunelfer.

Damit war der Ascona 400 draußen im Wald das Gegenteil des Audi Ouattro: Nix Turbo, null anderweitige Technik-Komplikationen, kein Allrad-Schistelei mit Linksbremsen oder so. Das war zwar unter keinen Bedingungen die Einser-Wahl - auf Asphalt waren die Renault 5 Turbo mit Mittelmotor, Lancia 037 und Rallye-Ferraris (ja, wirklich) schneller, auf rutschigem Terrain herrschten die Audis-, aber der 400er war, weil eben unkompliziert zu fahren, kein schlechter Kompromiss und vorbildlich standfest.
Gerhard Kalnay, österreichischer Rallyemeister 1982, kaufte seinen 400er neu um 50.000,- Euro in der sanftesten Tuningsstufe mit 240PS. Er fuhr dann 14 Rallyes, ohne Ausfall und ohne Motor, Getriebe oder Hinterachse je geöffnet zu haben. Ein Rallyesieger wie ein Opel halt.

Irrwitzige Driftwinkel waren möglich

Opel Ascona 400

Die Präzisionsmaschine. Das unkomplizierte Wesen des Ascona 400 prägt heute noch den Fahreindruck. Das hier gezeigte Testauto konnte zwar auf Werksvergangenheit verweisen, verfügte aber nicht über die letztgültig ausgereizte Rallyetechnik. Unterm Strich fuhr sich das Muletto aber so, wie es Walter Röhrl rückblickend beschreibt: '' Der Ascona ging wunderbar von unten raus, verzichtete aber oben auf den hysterischen Leistungskick eines rennmotors. Das ergab einen schönen Anschluss in allen Gängen.''

Besonders wenn den mächtigen 305er-Hinterreifen der Gripp fehlt, ist der Ascona selbst für Nicht-Röhrls spielerisch einfach zu bewegen. Scharf einlenken, gleichzeitig drauf aufs Gas, mit dem rechten Fuß den Kurvenradius bestimmen. Im Grenzbereich bringen das sauber abgestimmte Fahrwerk und die schiere Größe der Karosserie erstaunlich Ruhe ins Auto, der extreme Lenkeinschlag lässt irrwitzige Driftwinkel zu.

Und doch ist damit nur der halbe Spaß beschrieben. Denn hier kriegt man noch schönen, klassischen Rallye-Sound geboten: Die hart arbeitenden Ventile geben die raschelnde Rhythmusgruppe, darüber wummert eine heisere bis böse bellende Druckwelle. Unter Volllast röhrt der 400er wie ein angeschossener Hirsch, und beim Gaswegnehmen plotzt und spotzt es, dass du vor lauter Tränen in den Augen kaum noch die Straße siehst.

Trotzdem blieb der Ascona 400 zu seiner Zeit ein Ladenhüter, wie übrigens alle Homologationsmodelle der heutigen Rallye-Klassiker. Kein Wunder auch: 25.000 Euro für die zahme Straßenversion waren eine Menge Holz, für rund 5ths. mehr gab es einen Neunelfer. Heute werden 400er im Rallyetrimm - Serienautos gibt es praktisch nur noch eine Handvoll - ab 100.00 Euro gehandelt, für Werks-Heritage muss ordentlich draufgelegt werden.

In der Marken-Geschichte nimmt der Ascona 400 eine herausragende Position ein: Verbindet er doch die Grundwerte der Marke- Zuverlässigkeit, technische Schlichtheit, und ja, auch ein bissl Biderkeit - mit maximalem Erfolg.

Opel Ascona 400 – von einem der auszog, die „Monte“ zu gewinnen

Opel Ascona 400

Bereits in den 70er Jahren war es Opel gelungen, sich als feste Größe im nationalen wie internationalen Rallye-Geschäft zu etablieren: das französische Greder-Racing-Team schickt Marie-Claude Beaumont ins Rennen, und die ebenso rasante wie attraktive Französin gewinnt zweimal den Damenpokal der Rallye Monte Carlo (u.a. auf Commodore A) und den Damentitel der Rallye-Europameisterschaft 1972.

Überhaupt erweist sich das Jahr 1972 als echtes Erfolgsjahr für Opel: 19 Gesamt- und 550 Sportpokal-Klassensiege vermelden Opel-Rallye-Fahrer weltweit, was nicht zuletzt auf die mittlerweile in vielen Ländern ins Leben gerufenen Opel-Händler-Rallye-Teams und die Gründung der Rüsselsheimer Abteilung „Sportförderung“ zurückzuführen ist. Der Erfolg gab dieser seit 1968 bestehenden (und von GM Detroit geduldeten) Abteilung recht, sie wächst kontinuierlich und bringt 1974 in Gestalt des Ascona A Rallye ihr erstes „eigenes“ Fahrzeug hervor. Als Herzstück fungiert ein neu entwickelter Querstrom-Motor, der zwischen 175 und über 200 PS mobilisiert und das Team Walter Röhrl / Jochen Berger 1974 zum Titelgewinn der Rallye-Europameisterschaft katapultiert. 

Anstelle des Ascona A Rallye, der Walter Röhrl und seinen Co-Piloten Jochen Berger endgültig zum internationalen Durchbruch verholfen hatte, tritt 1976 der Kadett C GT/E, mit dem Walter Röhrl nicht „warm“ wird. Oft fällt der Kadett aus, nur bei der „Monte“ nicht, als Röhrl mit einem in allen Belangen unterlegenen Auto Vierter hinter drei Lancia Stratos wird. Ja, richtig gelesen, Lancia Stratos, jener kompromisslose Faustkeil, der von Anfang an für den Rallye-Sport konzipiert worden war und die Rallye-Weltmeisterschaften 1974, 1975 und 1976 für sich entschied.

Walter Röhrl wechselt 1977 zu Fiat, während die Opel Vorstandsetage dem Projekt „Ascona 400“ ihren Segen erteilt: auf Basis des 1975 präsentierten Ascona B entsteht ein auch äußerlich attraktives Sportgerät, das seine wahre Finesse jedoch unter dem Blech- und Kunststoff-Kleid trägt: ein 2,4-Liter-Reihenvierzylinder-Motor mit einem 16V-Querstromkopf von Cosworth, der z.B. mit Weber-Vergaser-Beatmung vom Typ 48 DCOE bereits rund 250 muntere Pferdestärken auf die Kurbelwelle bringt. Warum die Modellbezeichnung „400“? Weil die damalige Rallye-Gruppe 4 vierhundert produzierte Einheiten für die erfolgreiche Homologation vorsah. Die Weltpremiere (und gleichzeitige „Feuertaufe“) des Ascona 400 fand, wie sollte es anders sein, bei der Rallye Monte Carlo 1980 statt, und schon dieses erste Debut machte deutlich, wie hoch die Opel Rallye-Profis um Sportchef Tony Fall und Chef-Ingenieur Erich Koch die Messlatte gelegt hatten: der Schwede Anders Kulläng belegt den vierten Platz, „Jochi“ Kleint wird Achter.

Es sollte der Beginn einer wunderbaren Erfolgsserie werden, die nicht nur den Ascona 400 endgültig zum „Über-Opel“ machte, sondern auch der Marke Opel zu einem enormen Image-Gewinn in Sachen sportliche Fahrzeuge verhalf.

In der folgenden Saison 1981 sollte der 4. Platz in der Rallye-Markenweltmeisterschaft herausspringen, und dass, obwohl ein neues Fahrzeug in den Rallye-Zirkus eingestiegen war und Opel in der Saison 1982 kräftig (und mit Allradantrieb) einheizen sollte: der Audi Quattro.

Die Saison 1982 stand im Zeichen optischer und finanzieller Veränderungen: Opel hatte sich fest vorgenommen, mit dem bisher sehr zuverlässigen und erfolgreichen Ascona 400 eine komplette WM-Saison zu bestreiten, doch das war (wie auch bei der Konkurrenz) nicht ohne große Sponsoren möglich. Zwar waren treue und namhafte Partner wie z.B. Ronal (Leichtmetallräder), Michelin (Reifen) und Bilstein (Stoßdämpfer) nach wie vor mit von der Partie, aber deren Unterstützung reichte nicht für eine ganze Saison mit einer kompletten Truppe vom Techniker bis zum Arzt, die um die Welt reisen musste. So kam es, dass er britische Tabak-Gigant Rothmans mit seinen markanten Farben dunkelblau und rot 1982 in den Ring stieg und fortan das Erscheinungsbild des Rallye Ascona 400 prägte. Und: Opel konnte Walter Röhrl verpflichten, der die Rallye-WM 1981 auf Fiat 131 gewonnen hatte.

"So wird's gemacht..." „Audi gegen Opel“ lautete das deutsche Duell in der Rallye-Saison 1982. Mit dem Audi Quattro und seinem Allradantrieb hielt eine weitere „Neuerung“ Einzug: die junge Französin Michèle Mouton schickte sich an, die Männer-Domäne aufzumischen. Sie gewinnt die Rallye Portugal, und nach zwei WM-Läufen steht Audi auf Platz 1 der Marken-WM. Nach drei Läufen wendet sich wieder das Blatt, Opel ist führende WM-Marke, Walter Röhrl bleibt führender WM-Fahrer.

Der Rest ist (eindrucksvolle) Geschichte: das Kopf-an-Kopf-Rennen Mouton-Röhrl und damit Audi-Opel bleibt über die ganze Saison spannend und fesselt die nationalen wie internationalen Rallye-Fans: schafft es die rasante Französin mit dem scheinbar auf der Strecke klebenden Audi Quattro, oder kann der kühl wirkende Analytiker und amtierende Weltmeister Walter Röhrl mit dem heckgetriebenen Ascona 400 die WM nach Rüsselsheim tragen? Er konnte, gewinnt die „Monte“ und die Rallye Elfenbeinküste und sichert sich mit seinem Co-Piloten Christian Geistdörfer bereits vor dem letzten WM-Lauf zur britischen RAC-Rallye den Fahrer-WM-Titel auf Opel Ascona. Ein Sieg der Zuverlässigkeit!